Проблемы транспортного строительства на особо охраняемых природных территориях обсудил Экспертный совет по заповедному делу    | Экспертный совет по заповедному делу

28 ноября состоялось заседание МОО «Экспертный совет по заповедному делу» на тему «Проблемы создания и эксплуатации объектов инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта в границах особо охраняемых природных территорий». Мероприятие прошло на площадке Института географии РАН.

Модератором выступил Евгений Шварц, руководитель Центра ответственного природопользования Института географии РАН, профессор факультета географии  и геоинформационных технологий НИУ «Высшая школа экономики», доктор географических наук, заслуженный эколог Российской Федерации.

Помимо членов Экспертного совета по заповедному делу в заседании приняли участие представители Института проблем транспорта РАН, Научного совета РАН «Окружающая среда и транспорт», Федерального дорожного агентства (Росавтодор), ОАО «РЖД», АО «Росжелдорпроект», Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, АО «Институт экономики и развития транспорта».

В своем выступлении Аркадий Тишков, заведующий лабораторией биогеографии Института географии РАН, доктор географических наук, профессор, член-корреспондент РАН, заслуженный деятель науки РФ перечислил ключевые  проблемы и угрозы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры на ООПТ: фрагментация природных комплексов, постоянный фактор беспокойства для животных, гибель объектов животного мира на дорогах, эрозия почв (особенно в горных районах), накопление отходов,  ландшафтные пожары, распространение чужеродных видов растений вдоль трасс. Также он обратил внимание и на отсутствие должного мониторинга экологической обстановки вдоль дорог и в зонах их отчуждения.  Тишков отметил, при строительстве новых и эксплуатации действующих автомобильных и железных дорог в границах ООПТ и их охранных зон, наряду с соблюдением существующих правовых норм, необходимо задействовать потенциал госучреждений, осуществляющих управление ООПТ, в части экспертной оценки и согласования соответствующей проектной документации, проведения исследований влияния дорог на биоту. Технологические и технические решения при строительстве и реконструкции дорог на ООПТ должны предусматривать особые требования к их реализации, в т.ч. проход наиболее ценных и уязвимых участков с использованием эстакад, виадуков, тоннелей, мостов, обязательное возведение экодуков и т.д. По мнению Тишкова, необходима ревизия состояния транспортной инфраструктуры на ООПТ и обновление методических рекомендаций по  минимизации ущерба природным комплексам и объектам при эксплуатации соответствующих линейных объектов на ООПТ (в части особенностей экологического мониторинга и оценки воздействия объектов транспорта на экосистемы, преодоления конфликтных ситуаций, профилактики ландшафтных пожаров, снижения гибели животных на дорогах,  борьбы с инвазиями чужеродных видов растений и пр.).

Кирилл Янков, заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономики Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, кандидат экономических наук отметил высокую важность учёта проблематики ООПТ на стадии подготовки, согласования и корректировок Схем территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта. По мнению Янкова, строительство автомобильных и железных дорог в пределах ООПТ в ряде случаев действительно может являться объективной необходимостью. В своем выступлении он также подчеркнул, что «в дорожном и железнодорожном строительстве существует явный перекос в сторону строительства новых трасс вместо того, чтобы заниматься реконструкцией существующих магистралей». По его  мнению, реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург) могла бы быть эффективной альтернативой строительству высокоскоростной трассы – щадящей с природоохранной точки зрения и в 1,5-2 раза дешевле, а альтернативой строительству трассы М-12 могла быть реконструкция дороги М-7. Поэтому, отметил Янков, нужно делать приоритетом реконструкцию тогда, когда она может быть эффективной альтернативной новому строительству. Необходимо также предлагать конструктивные решения в части строительства экодуков и других мер, которые позволяют снизить масштабы ущерба природным экосистемам.

Михаил Крейндлин, член Бюро МОО «Экспертный совет по заповедному делу», обратил внимание на такую проблему, как отсутствие в России схемы территориального планирования в области развития ООПТ федерального значения при наличии Схемы территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Крейндлин привел примеры, когда при строительстве транспортной инфраструктуры на ООПТ нарушается природоохранное законодательство и наносится серьезный вред природным комплексам, объектам растительного и животного мира, в том числе занесённым в красные книги. Так, в связи с незаконной рубкой леса в Сочинском национальном парке при строительстве дороги компания «Турьев Хутор Девелопмент» привлечена к административной ответственности, а размер ущерба, рассчитанный Генеральной прокуратурой РФ, составил более 2,5 млрд руб. (известно, что компания заключила мировое соглашение, по которому обязалась их добровольно выплатить). Другой пример – строительство трассы через природный парк «Волго-Ахтубинская пойма» (биосферный резерват ЮНЕСКО), которое привело к уничтожению мест обитания редких видов животных и растений и уже на сегодня по оценкам экспертов ущерб природным комплексам превысил 11 млрд рублей. Эксперт также обратил внимание на ряд планов, угрожающих федеральным ООПТ – например, планов строительства автомобильной и железной дорог, соединяющих курорт «Лагонаки», курорт «Архыз» и курорты «Красной Поляны», в границах объекта всемирного наследия «Западный Кавказ», а также планы строительства автомобильной дороги на территории объекта всемирного наследия «Вулканы Камчатки» для нужд курорта «Три вулкана».  В завершение Крейндлин подчеркнул, что строительство автомобильных и железных дорог является одним из самых серьезных антропогенных воздействий на природные комплексы ООПТ.  Он предложил отметить в итоговых рекомендациях недопустимость строительства автомобильных и железных дорог в государственных природных заповедниках и на других ООПТ федерального значения  и в их охранных зонах (кроме необходимых для обеспечения функционирования самих ООПТ или расположенных в их границах населенных пунктов). Что же касается ООПТ регионального значения, то Крейндлин предложил внести изменения в действующее законодательство, устанавливающее запрет на транспортное строительство в пределах таких ООПТ,  кроме необходимого для обеспечения функционирования самих ООПТ и  расположенных в их границах населенных пунктов, а также строительства автомобильных и железных дорог федерального значения при отсутствии других вариантов прокладки указанных дорог.

Всеволод Степаницкий, сопредседатель МОО «Экспертный совет по заповедному делу»,  заслуженный эколог РФ подчеркнул, что обсуждая проблемы, связанные с транспортным строительством на ООПТ, следует помнить, что такие территории изначально создаются именно для того, чтобы ничего на них не строить (кроме того, что необходимо для их функционирования), их миссия – сохранение биологического и ландшафтного разнообразия. Статья 3 Федерального закона «Об охране окружающей среды» к основным принципам такой охраны относит приоритет сохранения естественных экосистем, природных ландшафтов и биологического разнообразия. Аналогичный подход содержат и утверждённые Президентом Основы государственной политики в области экологического развития России на период до 2030 года.  Поэтому строительство транспортной инфраструктуры на ООПТ должно  допускаться лишь в исключительных случаях. При этом заказчики и проектировщики должны аргументированно убеждать профессиональное экспертное сообщество, что конкретный случай не имеет альтернативы, жизненно необходим для развития страны и будет сделано всё, чтобы минимизировать ущерб природе. Степаницкий  напомнил про неоднократные попытки убедить экологическую общественность в отсутствии альтернатив выбора маршрута для ряда проектов строительства линейных объектов, хотя это не соответствовало действительности – альтернативы имелись.  Например, 17 лет назад, когда выяснилось, что трасса нефтепровода «Восточная Сибирь –Тихий Океан» не просто может, но и должна пройти севернее водосборного бассейна Байкала. То есть потенциальная альтернатива была, но возмущённому экологическому сообществу морочили голову до тех пор, пока не вмешался Президент России. Так было и в 1995 году при рассмотрении проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва, когда заинтересованные стороны заявляли о невозможности проложить  маршрут без рассечения Валдайского национального парка. Степаницкий подчеркнул, что при строительстве линейных объектов ни в коем случае не стоит выводить соответствующий транспортный коридор из состава ООПТ, поскольку это существенно затруднит выполнение контрольно-надзорных функций инспекторским составом ООПТ. 

По мнению эксперта, в каждом конкретном случае планирования транспортного строительства на ООПТ необходим обстоятельный конструктивный диалог с профессиональным экологическим сообществом, в ходе которого  следует  оценить все преимущества и изъяны предлагаемого проекта,  альтернативные возможности, пути минимизации ущерба охраняемым экосистемам и их компонентам. Степаницкий также отметил, что в современном мире имеется и опыт  строительства транспортных коммуникаций на ООПТ, осуществляемого  с учётом приоритетных интересов сохранения дикой природы. В качестве примера он привёл построенную в 2017 году в Кении железную дорогу Момбаса–Найроби, проложенную в том числе и через территории национальных парков, в т.ч. прилегающего к мегаполису нацпарка Найроби. Однако использованное дорогостоящее инженерно-техническое решение позволило сохранить среду обитания и пути миграции крупных млекопитающих.

В ходе обсуждения вопроса также выступили профессор географического факультета МГУ им. Ломоносова, доктор географических наук Хорошев А.В., заведующий лабораторий Института проблем экологии и эволюции им. Северцова, кандидат биологических наук Ильяшенко В.Ю., заместитель председателя Российского национального комитета по Программе ЮНЕСКО «Человек и биосфера», кандидат географических наук  Неронов В.М., ведущий научный сотрудник Майкопского государственного технологического университета, доктор биологических наук, профессор Акатов В.В., главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук Гурлев И.В., начальник отдела организации подготовки проектной документации Росавтодора Воронин С.А.

Позицию Минприроды России по обсуждаемой теме выяснить не удалось, т.к. его представители участие в заседании не приняли, несмотря на официальное приглашение.

По итогам заседания будут подготовлены рекомендации, которые  будут направлены в профильные министерства, ведомства и иные заинтересованные организации.